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维护海员权益
促进航运发展
——访中国海员建设工会主席吴子恒
〈中国远洋航务〉记者 李英
不久前，国际劳工组织（ILO）在日内瓦召开了第94届国际劳工（海事）大会，最终通过了《2006年海事劳工公约》（以下简称《公约》），为日益全球化的海运产业制定了统一的海员社会和劳动保护国际标准。中国政府、船东与海员工会全程参与公约内容的制定与推动工作，使之体现了中国利益，为中国赢得更多话语权。近日，本刊专题采访了中国海员建设工会主席吴子恒先生。
《公约》出台推动行业发展
记者：不久前，您作为我国海员代表，参加了第94届国际劳工（海事）大会。此次会议正式通过了〈2006年海事劳工公约〉，请您简单介绍一下公约通过的情况。
吴主席：此次大会的主要任务是审议并最终通过〈2006年海事劳工公约〉，为日益全球化的海运业制定统一的海员劳动保护国际标准。来自106个国家的政府、船东、海员三方代表1153人出席了本次会议，与会者围绕着国际劳工局历时5年、整合了国际劳工组织85年来制定的60多个现行海事劳工公约和建议书而拟议的公约作了进一步的修改完善后，形成了一部框架明晰、内容全面的新公约，涵盖了海员上船工作条件、就也条件、船上设施、船员社会保障等方面的内容。经全体代表投票表决，新公约以314票赞成，0票反对，4票弃权高票获得通过。我们认为：新公约不仅体现了国际劳工局“体面劳动”的原则，顺应了海运这个国际化产业发展的需要，也符合中国政府倡导的“以人为本”的理念和科学发展观的要求。新公约的出台将对国际海运也的发展产生重要影响，与海上安全、海洋环保和海员培训发证一起形成国际海运法规的四大支柱，同时成为在全球化条件下通过三方协商解决行业面临的困难和问题的一个杰出范例。
记者：在〈公约〉出台的前前后后，中国海员建设工会做了很多工作和努力，请您谈谈中国海员建设工会在制定〈公约〉的过程中发挥了那些直接作用？
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〈公约〉生效带来挑战与机遇
记者：《公约》的通过是第一步，今后《公约》何时生效？怎样实施？
吴主席：公约将在占世界商船总吨位33%，并有30%的ILO成员国批准12个月后生效。根据目前我们了解的情况，估计两至三年后生效。之后，《公约》将具备全球性的强制执行力，无论成员国是否批准，都将强制执行。我认为，在制定公约方面我国积极参与，没有落伍，在公约生效方面更不能落伍，应当主动迎接，而不是被动接受。
记者：我国是航运大国，也是拥有海员最多的国家之一，他们现在的精神状态、生活、工作状况如何？
吴主席：改革开放20多年来，中国海运事业取得了长足的发展，海员队伍也随之不断扩大。目前，具有海员资格的有40万人，其中具有高级海员资格的约13.5万人。他们吃苦耐劳，勤于思考，适应性强，具有良好的专业技能，在国际海运业中，他们是一支生机勃勃、特别能战斗的队伍。
近年来船员社会化成为趋势。社会船员没有固定的单位，通过中介公司的介绍上船工作，他们流动、分散，在劳资纠纷中处于明显弱势，缺乏保护自己的能力和手段。同时，有些航运企业的工资发放水准过于单一，项目不明确，缺少应有的细化规定，影响船员知情权，也与公约的条款相悖。同时，由于社会整体生活水平的提高，海员待遇与岸上工人相比也已经失去了吸引力，这些都给未来航运的发展带来了不利的影响。使船员的社会地位与经济收益均难以具备应有的吸引力。
记者：也就是说，《公约》会在不远的将来对我国的航运业产生强制影响力，您认为在过渡期，应通过怎样的努力，我国海运业才能赢得主动并占据有利的国际地位，促进海员队伍的发展？
吴主席：新公约将有效统一全球海员劳动保护和管理的法律和实践。但真正实现公约的要求，需要各国政府、船东和工会积极推进公约的批准和实施，以及按照公约的要求做好本国相关的配套工作。中国是海运国，是国际海事组织A类理事国，海员人数众多，90%以上的外贸运输是由海运来承担的。海员长期远离家庭、在海上漂泊，处在与陆地职工截然不同的工作生活环境之中。他们的政治、经济、文化等权益带有一顶的职业特殊性，需要有特定的法律保护，海员劳务市场的形成也需要有法律来规范。遗憾的是我国至今没有一部海员法。这对于协调海员劳动关系、促进我国海员劳务市场发展、稳定和发展海员队伍、维护海员权益是不利的。也与我国海洋大国、航运大国、船员大国的地位明显不相称。为此，我们已经向全国人大、政协提交了“国家应尽快制定《中华人民共和国海员法》”的提案，促请国家尽快立法，以适应海运业发展的要求和新公约的出台，更好地体现以人为本的科学发展观。
从公约的要求和国际通行的情况看，海员的权益不仅由海员法来确保，同时也要通过海员工会与政府、船东三方协商谈判鉴定集体协议的方式来保障。我们国家也在推行三方机制和集体协商，应该借鉴国外更加完备的做法，通过立法来保障海员就也和社会保障等合法权益，依法以三方协商谈判的方式解决产业的劳动关系问题。
在增加就业的机会方面，也有很大的潜力可以挖掘。中国拥有22万艘运输船舶，其中一部分海船挂方便旗。造成这种情况的主要原因是：根据中国的现行税收政策，在国外购置、建造船舶回国内登记注册，须交纳高额的进口关税和增值税，从而大大增加了船舶经营成本。因此，船东便在开放登记国家注册，以降低税费压力。我们认为方便旗船的增加，对促进海员就业存在潜在威胁，因方便旗船可以使用外国船员，进而会减少中国船员的就业机会，而目前在国内登记注册船舶，平均船龄高达19年，平均吨位仅为1.5万载重吨。而悬挂方便旗的传播平均吨位达4万载重吨，平均船龄不到10年。长此下去，国轮老龄化的趋势日益严重，结构失调，不利我国船队的发展，影响中国船员的就业。因此，我们在积极呼吁调整税收政策，鼓励船舶挂五星红旗。
作为工会组织，我们在全国范围推动基层组织的维权机制建设。一是通过坚持企业职代会制度，保障职工参加企业民主管理、决策、监督的权利；通过厂务公开，保障职工的知情权利。二是通过职业技能培训提高海员的就业能力，对海员进行安全教育，提高海员的安全意识和安全饱和技能，保障就业和劳动安全卫生权益。三是通过组织各种形式的文化活动，维护职工文化权益。四是努力提高海员的社会地位，如参与设立“中国航海日”的策划工作，组织了全国百名船长签名等活动，增加全社会对海员的关注和理解，吸引更多的青年加入到海员队伍中来。
振兴海事是我们共同的目标
记者：为实现我国从海运大国向海运强国的转变，您认为工会还有哪些潜移默化却又十分重要的工作要做？
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记者：《公约》将在不久的未来正式实施，作为工会主席，您对中国的海员有怎样的承诺？
吴主席：《公约》的高票通过，为我们开启了一扇必需跨越的门槛，我们将一如既往地将海员劳工权益保护作为努力的目标，积极推动“体面劳动”计划的实施；进一步加强产业政策研究和源头参与，增进与政府、船东的协商；促进与各国海员工会的合作、沟通；通过培训、交流等方式，努力提高中国海员的素质、提高中国海员的地位，以促进国际航运业的健康发展。
在海运届，流传着这样一种书法：“没有海运，全球经济就无法运作”，“没有海员的贡献，一半的地球在受冻，另一半在挨饿。”这说明海运业对于国际贸易具有极其重要的作用，而一支得到社会保护的高素质的海运队伍则是海运业维系和发展的前提。我们从吴子恒这位船长出身的海员工会主席那充满自信和憧憬的目光中，似乎看到了中国海员未来发展的美好图景。随着中国海运业的蓬勃兴旺发展，我们有理由相信，中国海员建设工会将在国际事务中发挥更多的作用，为维护中国航运事业发展和中国海员的合法权益做出更多的贡献。
背景链接：中国海员建设工会
1921年4月6日，由孙中山先生亲笔题写会名的中国海员建设工会前身“中华海员工业联合总会”，经过海员工人运动先驱林伟民、苏兆征等人的不懈努力，率先在英国殖民统治下的香港正式宣告成立。2003年中国海员工会同中国公路运输工会、中国建设建材工会合并建立了中国海员建设工会。
中国海员建设工会一贯注重职工队伍素质的提高，各级组织通过各种有效的培训教育措施和机制，开展海员的培训教育工作；创立于20世纪90年代初的行业性奖项“金锚奖”，专门用以表彰水运行业先进、模范任务和优秀工会工作者；动员组织职工开展了一系列针对性强、成效显著的专项劳动竞赛，如“长江杯”、“全国水运系统船舶、班组安全竞赛”，不但取得了良好的企业效益，也形成了广泛的社会影响。作为具有强烈爱国传统的产业工会组织，中国海员建设工会十分重视加强与香港、澳门和台湾中国海员建设工会的联系与交流，力争为促进两岸通航和最终实现祖国统一大业多出一份力，多尽一份责。作为具有国际视野的产业工会，中国海员建设工会在扩大与各国海员工会的交往同时，还在国际事务中积极的发挥作用，参与海事公约的修改制定工作，为维护中国航运事业发展和中国海员的合法权益做出不懈的努力。 |
